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ENERO-MARZO 2009
la revista Comforp
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tecnologías
asociado a la llamada “trampa de par-
tículas”.
La trampa de partículas o filtro de
partículas, combinado con el catali-
zador diesel reduce las emisiones de
partículas como mínimo del 80 por
ciento, las emisiones de hidrocarbu-
ros en un 60 por ciento y las de mo-
nóxido de carbono en un 50 por cien-
to. Asimismo, reduce las emisiones de
sustancias malolientes al exterior.
Las multi-inyecciones en los mejo-
rados sistemas de inyección diesel a
alta presión (common rail), han me-
jorado el rendimiento del motor y ha
disminuido la generación de contami-
nantes.
Diversos fabricantes de vehículos
han optado sobre diferentes tipos de
filtros antipartículas. Existen vehícu-
los en los que el sistema de filtrado
incluye la entrada de un aditivo en
el combustible para el proceso de re-
generación y aquellos en los que han
sustituido la entrada de ese aditivo o
también llamados sin mantenimiento.
El modelo Peugeot 607 2.2 HDI 136
CV FAP fue el primer vehículo en equi-
par el filtro antipartículas con la en-
trada de un aditivo.
Permitió al motor HDI alcanzar una
reducción de más del 95% en las emi-
siones de partículas diesel.
El filtro de partículas es una estruc-
tura porosa, que captura las partícu-
las provenientes de la combustión del
motor diesel eliminándolas de los ga-
ses de escape.
El filtro de partículas anterior está
constituido por:
•
Un soporte filtrante de carbu-
ro de silicio (cerámico) asociado a un
catalizador de oxidación situado de-
lante del filtro, y captadores de con-
trol de la temperatura y la presión.
•
Un programa evolucionado
de mando y de control del motor HDi
integrado en el calculador de control
del motor -este programa es el cora-
zón del sistema-. Pilota la regenera-
ción del filtro que consiste en quemar
de manera periódica las partículas
acumuladas en el filtro y asegura la
auto-diagnosis del sistema.
•
Un sistema de aditivación del
carburante, integrado al vehículo,
que inyecta en el depósito, cada vez
que se realiza el llenado, las cantida-
des apropiadas de aditivo -óxido de
cerio o también llamado cerina- (co-
mercialmente Eolys). Este aditivo re-
baja el umbral de combustión de las
partículas de 550 ºC a 450 ºC.
Como la acumulación de partículas
en el filtro provoca un taponamiento
del mismo, es necesario regenerarlo
periódicamente.
Esto se consigue quemando las
partículas depositadas en el filtro.
La regeneración es controlada en
todo momento por el calculador de
inyección.
Necesitamos una temperatura mí-
nima necesaria para quemar esas
partículas de 550 º C, y gracias al
aditivo (Eolys) se reduce esa tempe-
ratura a 450 º C.
Como esta temperatura, todavía,
es demasiado alta para los gases de
escape de un motor HDi -ya que éstos
salen alrededor de 150 ºC- es nece-
sario aumentar la temperatura de los
mismos. Esto se consigue:
•
Mediante una post-inyección
de combustible en la fase de expan-
sión del pistón (circunstancia sólo po-
sible gracias a la multi-inyección de
los evolucionados sistemas common
rail ) la cual hace aumentar 200-250 º
C más.
•
Todo ello, junto a una post-
combustión complementaria, produ-
cida por un catalizador previo al filtro
de partículas, el cual hace aumentar
la temperatura 100 ºC más, llegando a
los mínimos 450 ºC requeridos.
La regeneración del filtro de partí-
culas dura menos de tres minutos y
se efectúa, de manera imperceptible
para el conductor, cada 500-800 kiló-
metros en función de las condiciones
de uso.
Los captadores de presión colocados
en los extremos del filtro informan a
la centralita electrónica del momento
de iniciar la regeneración.
Asimismo, Opel presentó un nuevo
sistema de Filtro de Partículas Die-
sel (DFP), sin mantenimiento que no
precisaba aditivos. Fue montado en
el Opel Vectra y Signum con el motor
ECOTEC CDTI de 1.9 litros.