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la revista Comforp
ENERO-MARZO 2010
I
I
Mercedes-benz
Inyecc. directa de gasolina (IV)
Conmutación del tubo de admisión
L
as compuertas que permiten mo-
dificar la longitud del tubo de
admisión (construido de magne-
sio) se accionan electroneumáticamente
a través de la válvula de conmutación y
de la cápsula de membrana.
En el módulo de admisión, los ejes de
las compuertas de las dos bancadas de ci-
lindros se encuentran unidos entre sí por
medio de un varillaje. Para el acciona-
miento está integrado en el sistema un
acumulador de vacío con válvula de re-
troceso. El vacío se crea por medio de la
bomba de vacío situada en la parte pos-
terior de la culata izquierda. A diferencia
de lo que sucede en el motor KE, las com-
puertas que varían la longitud del tubo
de admisión no están accionadas por dos
cápsulas de membrana, sino solamente
por una. En el tubo de admisión del mo-
tor DE desaparecen las compuertas de
turbulencia (Tumble). Por consiguiente,
en tampoco existen los siguientes com-
ponentes en dicho módulo:
- Compuertas de turbulencia con sus ejes
- Válvula de conmutación de las com-
puertas de turbulencia
- Cápsula de membrana para las com-
puertas
- Transmisores Hall de posición izquier-
do y derecho de las compuertas
Recirculación de gases de escape
En el motor M272 DE, además de la
ya conocida recirculación interna de los
gases de escape a través del cruce de
válvulas, también hay una recirculación
externa de los gases de escape con servo-
motores ARF .
Con la regulación de la recirculación de
los gases se limita la formación de óxi-
dos de nitrógeno (NOx), sobre todo en el
modo estratificado. El enriquecimiento
del aire de admisión con un gas de esca-
pe de contenido pobre en oxígeno reduce
la temperatura punta de la combustión y,
por tanto, la formación de NOx. De este
modo, los catalizadores acumuladores de
NOx tardan más en cargarse de NOx y el
funcionamiento estratificado está habili-
tado durante mas tiempo.
Los gases de escape se toman por se-
parado de las instalaciones de escape
izquierda y derecha, detrás de los cata-
lizadores.
Los servomotores ARF de las dos banca-
das de cilindros se encuentran reunidos
en un componente refrigerado. Tras las
válvulas de recirculación, los gases de es-
cape pasan juntos al tubo de admisión a
través de un tubo de unión refrigerado.
Para su refrigeración, los servomotores
ARF y el tubo de unión que va al tubo de
admisión están conectados al sistema de
refrigeración de baja temperatura.
La unidad de control ME activa los
motores de ajuste ARF de acuerdo con
el campo característico integrado y en
función de la carga. La cantidad total
de los gases de escape en recirculación
(que puede representar hasta un 30 % del
aire de admisión) se calcula directamen-
te a partir de la posición de las válvulas
de recirculación de gases de escape. La
regulación de los gases de escape reali-
mentados se realiza por medio de los ser-
vomotores ARF.
Un sensor Hall instalado en cada servo-
motor registra la posición de las válvulas
de recirculación. El gas fresco registrado
por el medidor de masa de aire HFM y
el gas de escape realimentado se han de
Estudio del Motor 272 DE (Denominación comercial CGI), motor de 6 cilindros de inyección
directa de gasolina con sistema de ignición MED 9.7 con piezoinyectores de combustible y con
sistema de alta presión de inyección de hasta 200 bar
LEYENDA
12 Módulo de admisión con acumulador de vacío
integrado
22/6 Cápsulas de membrana de la conmutación del
módulo de admisión
B2/5 Medidor de aire por película caliente
Y22/6 Válvula de conmutación del tubo de resonancia
variable
LEYENDA
12 Tubo de admisión de resonancia variable con
acumulador de vacío integrado
12/1 tubo de unión ARF hacia el tubo de admisión
(refrigerado)
43 Tubería ARF derecha
43/1 Tubería ARF izquierda
B2/5 Medidor de masa de aire por película caliente
M16/45 Servomotores ARF (refrigerados)