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Nº 40 - Abril / Junio 2009
Mecánica y electrónica
Servodirección eléctrica (EPS)
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A continuación se describen brevemente los
componentes principales del sistema.
Sensor de ángulo de dirección:
Va situado en
la columna de dirección, entre el mando
combinado y el volante, y suministra la señal
para la determinación del ángulo de dirección.
Sensor de par de dirección:
Va ubicado en la
carcasa del mecanismo de la dirección y suminis-
tra la señal del par aplicado a la dirección.
Sensor de régimen del motor eléctrico:
Forma parte integrante del motor eléctrico y no
es accesible exteriormente.
Sensores de régimen señal de velocidad:
La
señal de la velocidad de marcha del vehículo
es suministrada por la unidad de control del ABS,
a través de sus captadores de ruedas.
Sensor de régimen del motor:
Ubicado en la
carcasa de salida de cigüeñal suministra la señal
del régimen de revoluciones del motor de combus-
tión, a través de la propia UCE de inyección.
Motor eléctrico:
Se trata de un motor asíncrono
con desarrollo de bajo par máximo y de construc-
ción simple, que permite accionamientos cortos
y rápidos, por lo que resulta muy adecuado para
movimientos de asistencia de la dirección.
Unidad de control:
Va fijada directamente al
motor eléctrico, sin cables y calcula en todo
momento la intensidad adecuada de acciona-
miento del motor eléctrico.
Testigo de averías:
Ubicado en el cuadro de
instrumentos, avisa al conductor de cualquier
posible avería o fallo en el sistema eléctrico. Al
conectar el encendido, el testigo se enciende e
inicia un autochequeo del sistema, que tarda
unos dos segundos. El testigo se apaga de
inmediato en cuanto se arranca el motor.
Resumen
En este artículo, se ha descrito brevemente un
tipo constructivo de dirección eléctrica, pero debe
destacarse que también existen otros sistemas utili-
zados por otras marcas de automóviles, cuyo diseño
y funcionalidad puede diferir algo, como por ejemplo,
el posicionamiento del motor eléctrico.
C
Funcionamiento de la dirección
Fuente: SEAT
Funcionamiento según el tipo de conducción
En las maniobras de aparcamiento (v = 0 Km/h), la
servoasistencia del motor eléctrico es máxima en el
sistema direccional.
En conducción urbana (v < 50 km/h), y ante giros
leves del conductor o giros en trayectorias curvas,
el par de servoasistencia aportado por el motor
eléctrico es de mediana intensidad.
En circulación en carretera, autovía y autopista (100
km/h < v < 120 km/h), ante leves giros del
conductor sobre el volante, como por ejemplo en
un cambio de carril, la servoasistencia aplicada por
el motor eléctrico es mínima o nula (inactivo).
En los casos en el que el conductor reduce el par
giro de la dirección al circular en una curva, la UCE
calcula el “contrapar” que debe aportar el motor
eléctrico para el retroceso del giro de la dirección,
activando el motor eléctrico en sentido contrario,
de forma que las ruedas se orienten a la posición
de marcha recta.
En los casos de viento lateral en circulación en recta,
el sistema diferencia entre acciones instantáneas y
permanentes, evitando que el conductor tenga que
corregir desviaciones de la trayectoria y contravo-
lantear continuamente con viento lateral constante
o rachas de viento intermitentes.
En estos casos, la UCE calcula el par que debe aportar
el motor eléctrico para la corrección de la trayectoria
en recto, activando el motor eléctrico de la dirección
con la intensidad correspondientemente, manteniendo
el automóvil su marcha sin desviaciones laterales.