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ENERO-MARZO 2015
la revista Comforp
I
I
La entrevista
¿Desde cuándo estás relacionado con
las carrocerías del automóvil?
Mi actividad laboral comenzó por
el año 1973, antes de cumplir los
14 años, acompañando a mi padre
en sus destajos, donde trabajaba de
chapista carrocero, cuando el oficio
era pura artesanía y autodidacta y se
reparaba la calamina y el gas aceti-
leno de los sopletes se obtenía del
carburo.
Habiendo obtenido un sobresa-
liente en los exámenes finales de
los estudios primarios y sin medios
económicos suficientes para seguir
con los estudios, entré a trabajar en
un taller de Carrocería de barrio, en
Madrid, junto con mi hermano José,
18 meses mayor que yo, donde mi pa-
dre era el encargado. En el taller, la
cabina de pintura era poco más que
un extractor de aire y una cortina de
agua, no había bancada…
La categoría laboral con la comen-
cé fue la de aprendiz de primer año.
Con cada año de antigüedad subía
de categoría hasta llegar a aprendiz
de cuarto año; al siguiente año (el
quinto) ya se ascendía a la categoría
de oficial de tercer año, después de
segundo año y llegando finalmente a
ser
oficial de primera al séptimo
año de oficio
. Cuento esto porque
aunque no había apenas escuelas de
formación para tantos profesionales
(yo solo recuerdo el IES Virgen de la
Paloma), tenían que transcurrir más
de 6 años para llegar a ser un oficial
de primera, toda una Carrera Profe-
sional, que nunca se ha reconocido a
nivel Institucional.
¿Cómo ves la evolución de las carro-
cerías?
En 1973, que es cuando comencé a
conocer la estructura de los coches,
estaban fabricados con chapa de
acero “dulce” o convencional, ape-
nas tratado en su aleación, ni en sus
procesos anticorrosivos. Se reparaba
casi todo, aunque el daño fuese muy
grande, porque las piezas nuevas
eran escasas y muy caras y la mano
de obra era barata. Era habitual ti-
rarse horas y horas batiendo y reco-
giendo la chapa de un techo, o de un
tablero de puerta…
En marcas como SEAT, circulaban los
1500, 1430, 124, 131, 132… donde
apenas había estudios de seguridad
pasiva en su fabricación y sus largue-
ros eran rectos, auténticas vigas don-
de no se habían concebido zonas de
deformación progresiva. En el resto
de las Marcas era similar.
Después aparecieron los SEAT 127,
RONDA, IBIZA, TOLEDO… donde la
cosa cambió y sí se identificaban esas
zonas concebidas para la deforma-
ción.
La
trayectoria de los vehículos ha
ido en constante evolución, si bien
esas evoluciones no han obedecido
siempre a los mismos criterios, en
unos tiempos primaba la potencia, en
otros primaba el confort… Actualmen-
te priman varios criterios como consu-
mo, seguridad pasiva, confort…
Poder conseguir vehículos que sean
más seguros, que consuman menos,
pesen menos y que sean más con-
fortables ha supuesto todo un reto
para los ingenieros de las Marcas de
vehículos, reto que están superando
con nota sobresaliente, incorporan-
do aceros tratados, más resistentes,
aluminio, fibra de vidrio, fibra de
carbono, plástico ...
Seguramente, dentro de 20 años,
por poner una fecha -y que están a
la vuelta de la esquina- veremos ca-
rrocerías que tendrán importantes
novedades y que a buen seguro, nos
sorprenderán.
¿Qué es necesario para realizar una
reparación con total garantía?
Los procedimientos para reparar las
carrocerías, así como los equipos y
herramientas empleados, están en
continua evolución, con el fin de ga-
rantizar en el mayor porcentaje po-
sible, las cualidades que posee dicha
estructura en su origen.
En la clasificación de daños, tene-
mos que distinguir dos tipos, una en
la que no se modifica la estructura de
la carrocería (daños en la piel) donde
existen una gran cantidad de equipos
adecuados para sus reparaciones, las
cuales en ningún caso afectan a su
comportamiento en carretera y so-
lamente afectan a su estética y por
otro lado, los daños que afectan a la
estructura de la carrocería, modifi-
cando la alineación de los trenes de
rodadura.
Para este tipo de reparaciones tam-
bién existen los equipos y herramien-
tas adecuados, al igual que los pro-
cesos descritos por los fabricantes
de los vehículos, procesos que ga-
rantizan el buen comportamiento de
esa carrocería, tanto en su rodadura
como frente a una nueva colisión.
El empleo en la fabricación de las
carrocerías de aceros cada vez más
increíbles, así como la combinación
de diferentes materiales, como son
el acero y el aluminio, llevan a los
ingenieros a buscar procesos de susti-
tución y unión que respeten y no mo-
difiquen la estructura molecular de
las piezas y que eviten los procesos
de corrosión, optando por procesos
como el pegado y remachado.
Para poder realizar una reparación
actual con garantías, lo más razona-
ble es seguir las indicaciones del fa-
bricante del vehículo, a través de sus
manuales de reparación, donde se
incluyen el proceso paso a paso y los
equipos y herramientas que se deben
de emplear.
Si no se siguen estas indicaciones,
también es posible reparar y sustituir
Félix Puig, una vida “
reparando
” carrocerías.