Fundación Comforp, Centro Zaragoza revista 66

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los circulan a elevadas velocidades durante prologa-
dos periodos de tiempo. La consecuencia directa de
la escasa presión de los neumáticos es el calenta-
miento de los mismos, máxime cuando se incrementa
la velocidad de circulación. Este hecho puede llegar
a derivar en algunos casos en un reventón. Sin ser
necesario que llegue a reventar el neumático, otras
muchas situaciones de peligro pueden acompañar a
un inflado por debajo del recomendado. Así, negociar
una curva con presión reducida provoca un mayor
desplazamiento de la carrocería del vehículo hacia
el exterior de la curva, debiendo ser soportado tal
desplazamiento por los neumáticos, que se ven obliga-
dos a realizar un mayor esfuerzo, el cual podrían llegar
a no ser capaces de soportar, dependiendo de la
velocidad del vehículo, del radio de curvatura a
negociar y de la presión y estado previo de los neumá-
ticos.
Una parte de la energía generada por el motor
es consumida por el vehículo para vencer la resis-
tencia a la rodadura, resistencia que se incrementa
cuando la presión de los neumáticos está por debajo
de la recomendada. Este hecho conlleva, inevitable-
mente, un incremento en el consumo de combustible
del vehículo.
Con la introducción de las cubiertas sin aire se
consigue, entre otras ventajas, eliminar los pincha-
zos y reducir el consumo de combustible y por otro
lado evita la necesidad de controlar la presión de
inflado, aspecto éste muy importante, tal como se ha
señalado, para la seguridad de un vehículo.
Antecedentes
En 2004 Michelin ya presentó en el Salón de
París su prototipo de rueda sin aire, la Michelin X
Tweel. El objetivo que tenía Michelin era reducir el
tiempo que se pierde en la reparación de los pincha-
zos de los neumáticos, pero sin perder tracción, ni
manejabilidad ni comodidad. También desparecería
con estas ruedas la necesidad de controlar la presión
de inflado de los neumáticos, las cuales están
compuestas por un cubo rígido conectado a la banda
de rodadura por medio de radios deformables de
poliuretano.
Por otro lado, en 2013 Bridgestone presentó la
segunda generación de su “Non-Pneumatic” conocido
como “Bridgestone Air Free”. Esta rueda, como su
nombre indica no aloja aire comprimido para
brindarle soporte estructural, se trata de una rueda
compuesta por tres partes, una parte interior realizada
en aluminio, una banda de rodadura exterior a base
de caucho y como novedad una especie de radios
internos realizados en resina termoplástica. Por lo
tanto, dispone de una única estructura de radios a lo
largo de los lados interiores que soportan el peso del
vehículo. Esta estructura interna basada en radios
permite un comportamiento exactamente igual al de
los neumáticos convencionales, ofreciendo un nivel
de maniobrabilidad y estabilidad similar a la de los
tradicionales. Bridgestone ha optimizado la estructura
de esta rueda utilizando como material resina termo-
plástica de alta resistencia sintética que se vuelve
flexible cuando se calienta. Estas ruedas han sido
probadas en su segunda fase con éxito en vehículos
de 410 kg y a una velocidad de 60 km/h.
Seguridad vial Nuevas cubiertas sin aire
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Nº 66 - Octubre / Diciembre 2015
Las “ruedas no neumáticas” consiguen
eliminar los pinchazos y reducir el consumo
de combustible así como evitar la necesi-
dad de controlar la presión de inflado.
Ya no existe la idea de neumático y llanta, por
separado, y se considera la rueda como un todo.