Página 56 - Fundación Comforp, mundo recambio y taller revista 343
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E
Si pensamos en maxiescúteres, todos tendre-
mos en la cabeza cierto modelo fabricado en
Japón que a pesar de su precio elevado y de su “es-
casa” potencia, ha resultado ser todo un éxito de ven-
tas. Y decimos “escasa” porque 44 CV contra los 75
de la Gilera GP800 que hoy probamos parecen de
risa… Y en la calle, se nota. De hecho, la Gilera utili-
za el motor bicilíndrico en L de 839 cm
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de la Aprilia
Mana, o sea, un motor de moto “de verdad” con
transmisión secundaria por cadena, algo inaudito en
un escúter. Aunque desde el lanzamiento de la
GP800, parece que empieza a cundir la moda, espe-
cialmente en ese modelo japonés con diapasones
que todos tenemos en mente y algún maxiescúter
alemán que está a punto de llegar y que dará tam-
bién mucho que hablar…
La GP800 tiene el rendimiento de una deportiva pero
la comodidad de un gran escúter para moverse con –
tremenda– agilidad entre el tráfico urbano y con la
ventaja añadida de poder plantearse viajes largos en
pareja sin ningún tipo de complejo. El peaje de llevar
semejante motor bajo el culo es que el espacio para
E
No hay muchas motos como esta en el mercado
y menos aún en las calles. Las japonesas copan
casi exclusivamente el nicho de las hiperdeportivas radica-
les, por precio y por tradición. Ni la Ducati 1198 (ni siquiera
la flamante 1199 Panigale) ni nuestra compañera de hoy,
la Aprilia RSV4, tienen un éxito de masas, aunque tampo-
co lo intentan, puesto que cumplen su función de ser un
primer peldaño para la competición y, al tiempo, ser esca-
parate tecnológico de lo que puede hacerse sobre dos
ruedas para arañar segundos en cada curva de un circuito.
En el caso que nos ocupa, los de Noale aportan algo real-
mente diferente: el APRC (Aprilia Performance Ride
Control). Este paquete electrónico engloba cuatro inge-
nios, tres de ellos patentados por Aprilia: un control de
tracción regulable en 8 niveles, un control de
wheelie
(los
llamados “caballitos”) de 3 niveles que evita que levante-
mos la rueda delantera por un exceso de potencia, un
control de salida (o
launch control
) para optimizar el
arranque en pista desde parado y el cambio de marchas
semiautomático que permite engranar relaciones (distintas
de la 1ª) sin usar el embrague. Impresionante, aunque se-
ría soberbio si además incorporara el ABS…
Esta moto no se conduce, se pilota. No da opción a la
tranquilidad o al relajo. Desde el mismo momento en que
El Clímax
los cascos en el cofre bajo el asiento es casi ridículo:
no podremos dejar en él un casco integral, simple-
mente no cabe.
Eso sí, su precio es más que una tentación: 9.176
€
(Ese modelo japonés que visualizamos parte de los
10.199
€
). Lástima que no haya ni siquiera la opción
de adquirirla con ABS, un imprescindible hoy en día
en los maxiescúteres (y en realidad en cualquier
moto de cierta envergadura).
Gilera GP800: no se llama
GP por casualidad
Aprilia RSV4 Factory APRC
Animal de circuito
arrancamos su demoledor motor tetracilíndrico en V a 65°
de 999 cm
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y 180 CV ya notamos con su borboteo que te-
nemos entre las piernas
algo gordo
. El tamaño de la RSV4
es tremendamente compacto, más parecido al de una
250 que al de una 1.000, con lo que la posición es
forzo-
samente
forzada
, encarpada, buscando las curvas…
Llevarla por ciudad es una tortura, como tortura es para el
paquete si decidimos llevarlo. Ni siquiera en una carretera
de montaña la disfrutaremos demasiado, puesto que nos
resultará imposible pasar de 2ª. El motor estira la potencia
como un chicle hasta cerca de las 13.000 rpm (el par
máximo de 115 Nm se entrega en las ¡10.000!) y a esos re-
gímenes el sonido que sale de su escape emborracha y
hace perder cualquier rastro de cordura.
¿Importa el precio? Creemos que no mucho, tratándose
de una moto única en tecnología, rendimiento y compor-
tamiento. Aún así, hablamos de 22.538
€
, realmente un
buen pellizco…Hay que tener muchos posibles, amén
de tiempo libre y sangre fría, para sacarle jugo (ojo, y sólo
en pistas cerradas). Qué lástima que durante los días en
que la tuvimos a prueba no paró de llover. Y en mojado,
tanta moto se atraganta fácilmente…
Dos motos en una
E
¿Siempre has soñado con tener una touring para viajar
pero te repatea andar siempre arrastrando maletas y vi-
seras para ir a trabajar cada día? ¿O, por el contrario, tu vida se
mueve en una cruiser, una moto potente y fácil de llevar pero no
quieres renunciar al lujo de viajar con equipaje? Sorpréndete,
porque la solución no viene ni de Italia, ni de Alemania, ni siquie-
ra de Japón. Llega desde Milwaukee y te la da Harley Davidson
con la nueva Dyna Switchback (
volver atrás
, en inglés). Pagando
18.370
€
por una sola moto, podrás tener una cruiser y una rute-
ra. ¿Cómo es eso posible? Pues muy fácil: haciendo que las male-
tas laterales y la visera delantera sean de quita y pon y que la
operación no te lleve más de 30 segundos. Es como tener un
convertible, pero sobre dos ruedas.
Por lo demás, la Switchback es toda una Dyna pero con mutacio-
nes. Elegante, sobria, clásica, su vigoroso motor Twin Cam es ahora
el de 103 pulgadas cúbicas (o sea, más o menos 1.690 cm
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), ronro-
neante y lleno de bajos, fino y redondo casi como si no fuera de
Harley (los tiempos cambian, afortunadamente). Este motor es
nuevo en una Dyna, puesto que hasta ahora sólo se había monta-
do en los
grandes percherones
de la marca, las CVO.
También es una Dyna en el trato al pasajero, que va mejor con
el asiento de serie que en una Sportster pero no puede acabar
de disfrutar del viaje si es de más de 30 minutos. Lo que sí re-
sulta una interesante novedad es el plus de seguridad que le
aporta el ABS incorporado de serie, una ruta que ha tomado
Harley Davidson y cuyo ejemplo debería cundir entre el resto
de constructores, del tinte que fueran.
Harley Davidson FLD Dyna
Switchback
