Página 53 - Fundación Comforp, mundo recambio y taller revista 345

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El gráfico muestra como actúa el sistema 4Matic para proporcionar estabilidad en curvas. Una rueda puede transmitir una determinada fuerza al suelo. Cuando circulando en
curvas cerradas se necesita transmitir mucha fuerza transversal con el neumático para no derrapar, hay que reducir la fuerza longitudinal. Por el contrario, al circular en recta, se
necesita poca fuerza transversal. Circulando por curvas sobre nieve o hielo, la estabilidad del vehículo se controla principalmente a través del ASR (sistema antipatinaje), que
siempre deja suficiente fuerza transversal disponible. Si es necesario, el ASR reduce el par de fuerza y con ello la fuerza longitudinal, de tal modo que las ruedas exteriores del
giro pueden disponer de suficiente fuerza transversal. En caso de que la regulación del ASR sea insuficiente para mantener la estabilidad del coche en curva, intervienen enton-
ces los frenos del ESP.
Como en cualquier sistema de tracción a las cuatro
ruedas, el 4Matic sigue también las leyes de la física de
la conducción. Las relaciones entre las fuerzas actuan-
tes sobre las ruedas están descritas en el “Círculo de
Kammschen”. El principio es que una rueda solo pue-
de transmitir una determinada fuerza a la calzada. Si
bien en aceleración o en la frenada se requiere gran
cantidad de fuerza longitudinal a transmitir, se reducen
en cambio la fuerza transversal (ver dibujo de la iz-
quierda). En curvas se requiere una gran cantidad de
fuerza transversal para no derrapar y esto permite que
el potencial de fuerza longitudinal se reduzca (dibujo
de la derecha). El trabajo de los ingenieros a la hora
de diseñar el mecanismo de transmisión y el ajuste de
la regulación consiste en utilizar esta interrelación de
tal modo que se garanticen las mejores condiciones de
estabilidad en todo tipo de situaciones.
La imagen muestra la ubicación de diversos componentes y explica por qué el sistema 4Matic de Mercedes permite arrancar
sin problemas sobre pavimentos con diferente adherencia en las ruedas delanteras y traseras. El potencial de tracción entre las
ruedas y la calzada es mucho mayor sobre asfalto que sobre pista helada. Esta situación se iguala, en parte, a través del dife-
rencial central autoblocante multidisco. Al mismo tiempo, el 4ETS reconoce que las ruedas traseras quieren resbalar y lo evita
actuando sobre los frenos traseros. Así se produce un equilibrio de momentos de giro en el diferencial central entre el eje de-
lantero y el eje trasero que hace llegar un potencial de tracción a las ruedas traseras como si estuvieran rodando sobre asfalto.
El vehículo puede, entonces, arrancar.
Al acelerar en recta, las ruedas deben trabajar en la zona óp-
tima de la curva de adherencia por lo que en esta situación
aumenta el umbral de par de giro que haría patinar las rue-
das. Al mismo tiempo entra en acción el bloqueador multi-
disco en la caja de transferencia que bloquea la transmisión
entre el eje delantero y el trasero a 50 Nm. Ese bloqueo au-
menta notablemente la capacidad de tracción sin influir ne-
gativamente en el sistema de control. El conductor percibe
de inmediato cuando se aproxima a la zona límite de adhe-
rencia. Ante esta situación, una señal amarilla de advertencia
parpadea en el cuadro de instrumentos. Es la señal para
adaptar la conducción a las condiciones de la calzada.