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El sistema 4Matic de Mercedes-Benz reparte el par en una proporción de un 45 y un 55 por ciento para los ejes
delantero y trasero respectivamente y se dota de un diferencial central con embrague multidisco que logra una
transferencia de par de hasta 50 Nm entre ambos ejes. Esta es la base técnica de un sistema de tracción integral
que ya lo pueden montar hasta sesenta variantes de diversos modelos de la marca de la estrella.
tÉ nica
En 1903
Paul Daimler
, hijo del funda-
dor de
Mercedes-Benz
, sentaba las
bases para el diseño de vehículos con
transmisión a las cuatro ruedas. 109 años más tar-
de, más de sesenta modelos de la marca de la es-
trella, entre berlinas, monovolúmenes y todocami-
nos (SUV), montan ya un
sistema de tracción
permanente a las cuatro ruedas
de última
generación, el
4Matic
. Veamos sus principales ca-
racterísticas técnicas.
El 7G-Tronic
La transmisión 4Matic es una
caja de transfe-
rencia
integrada en el cambio automático
7G-Tronic que proporciona un
reparto de par
del 45-55 por ciento para el eje delantero
y trasero respectivamente
y que se dota de
un
diferencial central con embrague multi-
disco
que permite una transferencia de par de
hasta 50 Nm entre ambos ejes.
Esta configuración aporta una elevada motricidad
desde el momento en el que el mayor empuje se
dirige al eje trasero cuando el coche está aceleran-
do. Por su parte, el diferencial central con embra-
gue multidisco puede modificar el par entre un
30-70 o un 70-30 entre los ejes delantero y trasero
cuando las condiciones de la calzada así lo requie-
ran. De este modo, los sistemas de control electró-
nico
ESP
,
4ETS
y
ARS
intervienen lo menos posi-
ble y el grueso del par de empuje se convierte en
tracción en las calzadas deslizantes.
Todas las intervenciones y actuaciones de los con-
troles y del sistema 4Matic pasan desapercibidas
por el conductor pero éste está informado en todo
momento sobre si se encuentra conduciendo en
situación límite de adherencia a través de un indi-
cador luminoso que parpadea en el cuadro de ins-
trumentos para advertir del riesgo y ajustar la con-
ducción a las condiciones de la carretera.
La rapidez es otra de sus virtudes. De hecho, el
4Matic de Mercedes-Benz plasma esta ventaja de
un sistema de tracción total permanente respecto
a los que primero necesitan notar una falta de
tracción para activar la transmisión a las cuatro
ruedas. El 4Matic utiliza este valioso tiempo que
transcurre entre la percepción y la actuación para
transmitir el par necesario a las ruedas y “sujetar”
el vehículo de la mejor manera posible.
El 4ETS y el ASR
En conducción sobre nieve o hielo, los ingenieros
de la marca alemana han utilizado algoritmos para
aplicar una tracción óptima y aquí interviene el sis-
tema de
control de tracción electrónico
4ETS
. El 4Matic detecta, gracias a los algoritmos,
ciertos estados de la carretera y informa al 4ETS
que interviene para lograr la mayor aceleración
posible con un deslizamiento mínimo de la rueda,
procurando, al mismo tiempo, una estabilidad di-
reccional óptima. El control de tracción 4ETS tam-
bién permite mover al vehículo en condiciones ad-
versas como, por ejemplo, que las ruedas de un
lado rueden por una pendiente helada o que to-
das las ruedas tengan que girar sobre una calzada
con un agarre escaso.
En carreteras con muchas curvas cubiertas con
nieve y hielo, la estabilidad del vehículo se contro-
la básicamente regulando el par motor a través del
sistema antipatinaje ASR
, que impide que las
Descripción
técnica del
sistema 4Matic
E
La tracción integral según Mercedes
ruedas patinen al acelerar. Partiendo de las acele-
raciones longitudinales y transversales del vehícu-
lo, determinadas por los sensores del ESP, el um-
bral de actuación del ASR se ajusta conforme a la
situación dinámica del coche. En carreteras de cur-
vas, la fuerza longitudinal debe ser regulada por la
magnitud de par motor, de tal forma que siempre
hay disponible suficiente fuerza lateral. Para cum-
plir con esta ley física, cuando se conduce por ca-
rreteras con curvas muy cerradas, hay que reducir
considerablemente el par motor que llega a las
ruedas del exterior del viraje para que no superen
el bajo coeficiente de fricción y los neumáticos
puedan aprovechar la necesaria fuerza lateral.
