Página 7 - Fundación Comforp, La Revista Comforp N 13

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OCTUBRE-DICIEMBRE 2013 la revista Comforp I I
MERCEDES-BENZ
Cadena cinemática: componentes
Motor
En el proceso de revisión del motor
de seis cilindros con mecanismo de
distribución adaptativo, los ingenie-
ros de desarrollo utilizaron las ven-
tajas del llamado principio de Atkin-
son, donde la fase de expansión es
más larga que la fase de compresión.
Para ello, la válvula de admisión se
mantiene abierta más tiempo entre
la admisión y la compresión. De este
modo se pretende aumentar el grado
de rendimiento térmico del motor,
mientras que el consumo específico
de combustible y las emisiones bru-
tas descienden. Una nueva culata,
otros pistones y un árbol de levas
modificado con otra regulación del
árbol de levas aumentan la potencia
5 kW hasta alcanzar los 205 kW con
el mismo consumo reducido de com-
bustible.
Diagrama de potencia
Modificaciones respecto al motor de
base M272 E35
Culata
• Utilización de la culata KE 35 del
motor deportivo
Ventaja: no es un componente
propio para la motorización híbrida;
mejor movimiento de carga (Tumble)
que en la culata de serie.
Tubo de admisión
• Tubo de admisión de serie KE 35
sin activación de las mariposas de re-
gulación del caudal de aire
Pistón
• Pistón del motor deportivo
Ventaja: no es un componente pro-
pio para la motorización híbrida
• Compresión 11,7:1 (-0,4)
Ventaja: mejora en el consumo con
carga parcial frente al motor de serie
Árboles de levas
Unidad de control del motor
• Cambio de ME9.7 a ME17.7 (debi-
do a los requisitos funcionales para el
sistema híbrido)
Bomba de aceite
• Bomba de aceite regulable
Ventaja: mejora en el consumo con
carga parcial
Cambio automático
El S 400 HYBRID está equipado con
el cambio automático de 7 marchas
de la versión 722.950. El cambio se
ha adaptado para la propulsión hí-
brida. Además de un nuevo software
para la gestión del cambio, se utili-
za una bomba eléctrica adicional de
aceite del cambio. También se ha
modificado el convertidor de par y la
caja del convertidor.
En el cambio automático con man-
do electrohidráulico y accionamiento
de la bomba de aceite desde el eje
primario, se suprime la alimentación
de aceite con el motor de combustión
interna parado. De este modo, todos
los elementos de mando y actuado-
res pasan al estado básico sin carga
y el cambio automático ya no está
unido en arrastre de fuerza. Por tan-
to, al arrancar el motor de combus-
tión interna, después de establecer
la alimentación de aceite, se debe
realizar un proceso de acoplamiento
de “N” a “D”. La pérdida de tiem-
po que se produce entre el deseo de
arrancar y el momento del arranque
se reduce con la bomba eléctrica de
aceite del cambio (M42).
La unidad de control de la bomba
adicional del aceite del cambio (N89)
está integrada en la bomba eléctrica
de aceite del cambio y dispuesta de-
bajo de la campana del cambio. La
bomba tiene 2 funciones. Asegura la
alimentación de aceite del sistema
hidráulico cuando el motor de com-
bustión interna está detenido y ade-
más asiste a la bomba primaria en los
cambios a marcha por inercia en ra-
lentí a alta temperatura.
LEYENDA
A Potencia del motor eléctrico D Par del motor eléctrico
B Potencia del motor de combustión interna E Par del motor de combustión interna
C Potencia máxima combinada (motor eléctricoy motor de combustión interna) F Par máximo combinado (motor eléctrico y
motor de combustión interna
LEYENDA
1 Aro de empuje
2 Bomba de aceite del cambio interna
3 Bomba eléctrica adicional de aceite del cambio
(M42)