Página 55 - Fundación Comforp, La Revista Comforp N 13

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OCTUBRE-DICIEMBRE 2013 la revista Comforp I I
n ¿Y si ponemos varios?
Las estrategias multiturbo no son
tan eficaces en motores de gasolina
como en diesel.El motivo es que
un solo turbo grande se basta y
se sobra para 'reventar' cualquier
propulsor de gasolina.Así,cuando
se usan varios turbos,se hace
para poder montar turbos más
pequeños,con menor inercia,y
mejorar la respuesta al acelerador,
reduciendo el tiempo de respuesta.
n ¿Yuno eléctrico? Esa es la
gran asignatura pendiente del
turbo. Uno eléctrico –o 'híbrido'–
zanjaría los problemas de falta
de progresividad y retraso en la
respuesta.Ya hay muchas marcas
dándole vueltas a la idea –arriba,
un turbo eléctrico de Controlled
Power Technologies–.
n ¿Yelsobrealimentador?
Loscompresoresvolumétricos–o
superchargers–funcionanaccionados
porelmotor,medianteunacorrea.
Como,en lugardeaprovechar los
gasesdeescape,añadenungasto
extra,suelenaumentarelconsumo...
aunquebrindanunarespuestamás
progresivaysinretraso.
n Turbosteamer: ¡quétacaños!
A lasalidadelturbo,losgasesaún
conservanalgodeenergía.YBMW
ha ingeniadounartilugiopara
succionársela:el turbosteamer.
Funcionacomounaminicentral
eléctrica:enelescape,un intercam-
biadorcalientaunfluidoquehiervea
menosde100ºC.Estefluido,enforma
devapor,accionaunaminiturbina.De
momento,hanconseguido 'rascar'
1.000watiosdepotenciayquequepa
enunBMWSerie5.
el compresor
n Rebañandohastaellímite Construido en fundiciónde
aluminio –técnica empleada en los turbos baratos– o tallado a
partir de un lingotede aluminio forjado –en los turbos caros–,
el compresor cuenta con formasmuchomás complejas que la
turbina.Funciona absorbiendo airepor el centro y acelerándolo
a altísimas velocidades antes de volver a expulsarlo
por las puntas.Engeneral,en
el cojinete
n Surf...a100.000rpm Los turbos de
competición emplean cojinetes debolas
cerámicas,pero los turbos 'convencionales' usan
loque se conoce como cojinete hidrodinámico.
Su funcionamiento esmuy sencillo:la presiónde
aceiteque entra al turbo consigueque siempre
exista una película de aceite entre el eje y el
casquillodebronce.No es un sistema perfecto:la
resistencia de giro a bajas rpmesmuchomayor
que si se emplea un cojinetedebolas,pero es
muy barato.La correcta refrigeracióndel turbo es
esencial para evitar que ese aceite se carbonice:
la basedel aceite sedescompone sindejar restos,
pero los aditivos forman cenizas que sedepositan
en el eje y pueden llegar a atascarlo.
turbina
n Lajoyadelacorona La turbina es la
pieza quemás cuidadosamente sediseña.
Actualmente,los turbos suelenusar una
turbina de Inconel –aleaciones de níquel,
cromo,hierro y cobalto– ode titanio
aluminizado –Gamma-Ti,en la jerga–.Las
Gamma-Ti pesan aproximadamente lamitad
y son capaces de soportar hasta 1.050ºC,pero
se trata de unmaterialmuy difícil de trabajar:
no sepuede soldar,apenas sepuede cortar
y es durísimo.Casi todos losmotores
deportivos,y algunos 'generalistas'
como la gama EcoBoost de Ford,
emplean turbinas deGamma-Ti.
de dos tipos.Los aire-aire –como el de la
izquierda– se emplean cuando el espacio no
es un problema y son una especie de radiador
lleno de aire en lugar de agua.Los aire-agua
son un radiador...pero al revés:el aire va por
dentro y el agua circula por fuera –derecha–.
Estos últimos ahorranmucho espacio,y son
los preferidos cuando haymás de un turbo.
Sin embargo,plantean el inconveniente
de disponer de un caudal de agua fresca,
ya que la del motor,a unos 90 grados,casi
empeoraría el problema.Una solución
puntual usada en competición –y ofrecida
como equipo de serie por la sagaMitsubishi
EVO– es un sistema de rociado de agua
sobre el intercooler:la evaporación del agua
incrementa –durante unos segundos– la
eficacia del intercooler.
cada álabe sepuedendistinguir tres zonas.La superior se curva
agresivamentepara 'rebañar' el aire y succionarlo.La zona
intermedia también está curvada paramodificar suavemente
la direccióndel aire.La parte inferior se adapta a la forma de la
carcasa del compresor y adopta un ángulo suavepara despedir el
aire hacia la paredde la carcasa,donde reduce su velocidad y
su energía cinética se transforma enpresión y calor.
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