Página 63 - Fundación Comforp, La Revista Comforp N 13

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OCTUBRE-DICIEMBRE 2013 la revista Comforp I I
Clear Hot, le comunica por la radio
el Controlador del Polígono. La suel-
ta de los 500 Kg que pesa la bomba
hace que el avión dé un salto. Con-
centración en la pantalla, ligeros
ajustes del ratón sobre el blanco y…
explosión.
Fuera de la zona de lanzamiento y
a altura de seguridad es tiempo de
comprobar la situación del avión y
sus equipos. Corriendo por las dis-
tintas páginas de mantenimiento el
piloto comprueba el estado de su
avión. Todo bien. Ahora dispone de
unos minutos para disfrutar. Se ve
el suelo con claridad, los ríos, auto-
pistas y vías de ferrocarril ayudan a
identificar la parte de España en la
que estamos. El líder de la formación
pregunta a los pilotos cuánto com-
bustible les queda. Con un consumo
medio de 4.100 litros/hora es tiempo
de repostar.
El RADAR muestra al
avión cisterna a 150
Km; en 10 minutos esta-
mos repostando. Con sus
mangueras extendidas
el B707 orbita en espera
de clientes. Request Top
Off (Hasta arriba) dice el
piloto al controlador de
reabastecimiento, refi-
riéndose a la cantidad de
combustible requerida.
Siempre se habla inglés,
dentro y fuera de España.
Es la única forma de que a
nuestros pilotos y contro-
ladores les resulte natural
y cómodo trabajar en este
idioma. Clear Contact, responden de
la cisterna.
Al turrón
El combate aire-aire, es tan in-
tenso, exigente y atractivo para un
piloto de caza que antes de lanzar-
nos unos contra otros decimos: “Al
turrón”.
Los cuatro EF18 vuelven a estar lis-
tos para la acción, llenos de combus-
tible y con el armamento aire-aire en
los planos.
La misión consiste en un cuatro
contra cuatro, es decir tendremos en
frente a cuatro aviones de otra Uni-
dad que tratarán de derribarnos igual
que nosotros a ellos (de forma simu-
lada claro está).
Simulamos los disparos de misiles
guiados por RADAR e Infrarrojos, tipo
AMRAAM e IRIS T. Desde el Centro de
Control, a varios cientos de kilóme-
tros, el controlador de intercepta-
ción empieza a darnos información.
Los malos nos aparecen en pantalla
a unos 200 Km e inmediatamente
aplicamos nuestras tácticas como
acordado en el Briefing pre vuelo.
Son momentos de agitación, por una
radio se oye al controlador dando
instrucciones, por la otra a los com-
pañeros haciendo los primeros dispa-
ros FOX ONE. Es curioso, seguimos
empleando, para los combates, ter-
minología de la I Guerra Mundial, de
cuando el Barón Rojo peleaba contra
británicos y franceses. De hecho los
términos vienen de la caza del zorro
en el Reino Unido. (FOX TWO para
un disparo de infrarrojo, TALLY HO
para indicar que el enemigo está a
la vista, TRACKING para disparo de
cañón…etc.)
Los aviones y el RADAR de tierra
están integrados y en la pantalla de
navegación puede verse la situación
de amigos y enemigos. Aún así, cuan-
do las distancias son muy cortas (por
debajo de 10 Km) es la vista la que
define a un buen piloto. El comba-
te termina en una bola de 6 Km de
diámetro con cuatro aviones engan-
chados. Ahí se ve al piloto experto,
sabiendo dónde está su compañero y
dónde sus oponentes. Es tiempo de
ganar posición de disparo y negársela
al contrario. Intenso, intuitivo, fati-
goso, el piloto siente cuando el avión
necesita velocidad y cuando pode-
mos cambiar velocidad por posición
de morro. Con aceleraciones contí-
nuas que pasan de los 7 Gs positivos,
(sangre a los pies) a 2 Gs negativos,
sangre a la cabeza. FOX TWO, FOX
TWO KILL, se oye decir a sí mismo
por la radio con euforia. A los pocos
segundos ve como su oponente hace
un tonel y se va.
A casa
El combate ha terminado, nos recu-
peramos. Los aviones se reúnen para
regresar en formación a la pista. Hay
un cierto relax y euforia. Mientras se
comprueba el combustible salen al
aire los primeros comentarios, “se
han ido calientes los primos…” la ri-
validad entre escuadrones es mani-
fiesta.
El mecánico nos espera, seguimos
sus instrucciones para aparcar. Ve-
mos como abre compuertas y che-
quea el registrador de vuelo que le
indica el estado de su avión. En su
cara se atisba un gesto de satisfac-
ción, se siente parte del éxito y lo es.
Cuando salimos de la cabina lleva-
mos con nosotros la cinta
de video que ha grabado las
pantallas y el HUD y el re-
gistrador de posición y pa-
rámetros del avión con los
cuales podremos recons-
truir todo el vuelo. Dispa-
ros incluidos.
El mecánico nos indica
que el avión entra en ins-
pección de 250 horas de
vuelo y que estará fuera de
servicio unos días.
Ya en el Escuadrón los
pilotos repasan el vuelo,
es tiempo de aprender de
los errores. Mediante los
registradores de vuelo se
reconstruyen posiciones de los avio-
nes y con los videos resultados de
los disparos tanto de bombas como
los simulados de misiles. Después de
hablar con el controlador de inter-
ceptación, toca llamar a los oponen-
tes para contrastar el resultado del
combate. Aceptan un dos a uno (dos
derribos suyos por uno nuestro), les
hemos vuelto a dar.
El vuelo ha terminado, volvemos a
la vida cotidiana y la mente se vuel-
ve a encontrar con los problemas dia-
rios: “Seguro que hoy hay atasco,…
tengo que pasarme por el banco, y lo
peor, el Atleti juega fuera el domin-
go, a ver qué hace…”
Jorge Clavero
Piloto del Ejército del Aire