Página 9 - Fundación Comforp, La Revista Comforp N 1

enero-marzo 2007 la revista Comforp I I
daimlerchrysler
formada por una batería de arranque, una batería de la
red de a bordo y una unidad de control de la red de a
bordo.
• La batería de arranque tiene la tarea de facilitar la
energía necesaria para el proceso de arranque.
• La batería de la red de a bordo tiene la tarea de ali-
mentar con la energía necesaria a todos los consumidores
eléctricos en el vehículo, también en caso de reposo del
vehículo.
• La unidad de control de la red de a bordo realiza la
evaluación de la batería y tiene la tarea de controlar el
relé de acoplamiento (para el servicio de emergencia),
el interruptor de la corriente en régimen de reposo (para
el borne 30g de desconexión) y el convertidor de carga
(para la carga de la batería de arranque).
La separación del sistema de la red de a bordo en dos
circuitos de batería, el circuito de la batería de arranque
y el circuito de la batería de la red a bordo, sirve para la
protección de la capacidad de arranque del vehículo.
Funcionamiento
Tras abrir el vehículo e insertar la llave emisora en el
EZS, se realiza el wake-up del CAN del tren de rodaje y,
por tanto, también de la unidad de control de la red de a
bordo. El interruptor de la corriente en régimen de repo-
so se cierra, en caso que anteriormente estuviese abierto
debido al estado de la batería o las normas temporales.
Durante el proceso de arranque ambos circuitos de ba-
tería están separados eléctricamente el uno del otro. La
batería de arranque garantiza el arranque del vehículo;
la batería de la red de a bordo alimenta a todos los con-
sumidores eléctricos en el vehículo.
Tras el arranque del motor, la unidad de control de la
red de a bordo controla mediante el convertidor de carga
la carga de la batería de arranque durante 1 hora, en
función del estado de carga
La red tiene prevista un sistema de emergencia
en donde de forma temporal se pueden interco-
nectar ambos circuitos.
A continuación vamos a desarrollar algunas
de las tecnologías que tiene incorporado
este vehículo, comenzaremos por el sistema
PRE – SAFE
El freno PRE-SAFE evita colisiones o minimiza
las consecuencias de un accidente.
El freno PRE-SAFE trabaja en el margen de ve-
locidad de 30 km/h a 180 km/h. Sólo funciona
cuando el conductor y el acompañante llevan el cinturón
abrochado.
El freno PRE-SAFE detecta con la ayuda de los sensores
de radar los obstáculos que se encuentran durante un
largo tiempo en su camino.
En caso de peligro de colisión elevado se activa adicio-
nalmente el PRE-SAFE. El freno PRE-SAFE también puede
reaccionar ante obstáculos parados con una velocidad de
hasta 70 km/h, por ejemplo un vehículo que se detiene
o estaciona.
Este sistema utiliza radares de doble frecuencia, y es
capaz de iniciar una frenada cuando los radares recono-
cen un obstáculo y el conductor no reacciona, tras adver-
tirle acústica y visualmente produciendo una frenada
de una deceleración de aproximadamente el 40% de la
fuerza máxima de frenado.
El ángulo de alcance de los sensores del radar de largo
alcance abarca 9°. Los dos sensores del radar de corto
alcance abarcan 40°.
El ángulo de apertura mayor de estos dos sensores del
radar de corto alcance permite registrar todo el ancho de
la calzada con muy poca distancia al vehículo.
La aplicación de los frenos del freno PRE-SAFE finaliza
automáticamente cuando:
• si se evita el obstáculo.
• si se marcha a menos de 15 km/h
• ya no se detecta ningún obstáculo en el camino.
• no existe ningún peligro de colisión por alcance
Estas innovaciones de alta tecnología realizan una im-
portante contribución para evitar los accidentes, mejo-
rar la protección de los ocupantes y servir de ayuda al
conductor /a.
Si a pesar de estas medidas el vehículo detecta que el >>
Radar de largo y corto alcace,
ángulo de cobertura
Zona de alcance de los radares