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la revista Comforp
ENERO-MARZO 2015
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a hacer a un especialista industrial,
que aplicará una capa de resina en
polvo sobre la pieza y la cocerá en un
horno por encima de los 180º. Este
sistema es el usado por los fabrican-
tes y da una dureza muy elevada.
Con el chasis ya pintado, podemos
empezar a dar forma al puzzle. Aquí
es necesario tener claro lo que vamos
a hacer, planear por donde empezar
y sobre todo, no tener prisa. En mi
caso, lo primero que monté fue el
motor y la instalación eléctrica. El
motor de esta moto está subido de
cilindrada y bastante trabajado in-
ternamente, pero ojo con este tema.
Si nos pasamos podemos tener pro-
blemas en la ITV.
Una vez montado el motor le tocó
el turno a las suspensiones. El bascu-
lante y todas las piezas de la suspen-
sión se lijaron a fondo y se pintaron
con una capa de imprimación, nece-
saria para que no se levante la pintu-
ra con el tiempo. Cada material ne-
cesita una imprimación diferente, no
es lo mismo pintar plástico que acero
o que aluminio. Lo mejor es consul-
tar al proveedor de pintura y respe-
tar la ficha técnica de cada producto.
Los trabajos en la horquilla son algo
más complicados. El aluminio se pue-
de pulir con facilidad y el resultado
es espectacular, pero en poco tiempo
pierde brillo y en ambientes salinos
se oxida con un aspecto blanquecino.
La solución es aplicar un barniz pro-
tector, pero no sirven los que usamos
en carrocería, se pelarían al poco
tiempo ya que no tienen adherencia
sobre el aluminio sin tratar, y si po-
nemos una imprimación, perdemos
el efecto pulido. La única solución es
aplicar un barniz especial para alu-
minio con secado a alta temperatura.
Este tipo de barnices adquieren una
elevada dureza y protegerán mejor
una zona que recibe muchas piedras
como es la horquilla, pero necesitan
un secado al menos a 150º. Un truco
para piezas pequeñas es usar el hor-
no de la cocina, pero ojo con la fami-
lia, a veces no se lo toma bien…
Si cambiamos cualquier pieza o
ajuste en la suspensión de una moto,
debemos tener en cuenta los efectos
que va a provocar. Si modificamos la
postura, puede que el manillar toque
con el depósito, o que la rueda to-
que con el carenado o con otras pie-
zas con el riego de perder la direc-
ción en marcha. Hay que pensar que
cuando trabajamos en una moto, la
suspensión no está trabajando, y que
al frenar se comprime y la rueda está
más cerca del chasis. Una pieza bien
montada con la horquilla extendida
puede rozar al comprimirla. Todo
esto hay que tenerlo en cuenta y ha-
cer muchas pruebas antes de jugarse
la vida encima de la moto. Si en una
frenada fuerte, la rueda delantera se
engancha en el carenado y nos que-
damos sin dirección... ¡Malo!
Precisamente por esto, cualquier
modificación importante en las sus-
pensiones o los frenos se considera
reforma de importancia y además de
una ITV, necesitaremos homologarlo
con un proyecto técnico y en su caso,
una prueba de frenado en un labora-
torio homologado, así que ojo con el
presupuesto si nos metemos en una
modificación seria.
Esta RD no tenía carenado, así que
hubo que comenzar de cero a la hora
de colocar el carenado de carreras
sobre ella. Esto es una ventaja ya
que lo podemos poner donde y como
queramos, pero obliga a fabricar des-
de cero y a medida todos los soportes
del carenado. Esto no es tan compli-
cado como pueda parecer, usando
placas y tubos de aluminio o acero,
podremos hacerle un traje a medida
sin grandes complicaciones.
Ojo con las piezas de aluminio. De-
pendiendo de la aleación usada, son
muy sensibles a las vibraciones y lle-
gan a romperse, como me pasó a mí
dos veces con el soporte de la ma-
trícula. Al llegar al límite de fatiga
de un material, se puede romper con
una enorme facilidad. Es recomen-
dable planear zonas de absorción de
vibraciones intercalando arandelas o
placas de goma entre las piezas de
metal.
Los carenados de fibra de vidrio son
baratos, suelen estar muy bien aca-
bados y en general se pintan bien,
con el único problema de que al
ser tan flexibles, la pintura se suele
agrietar con el paso del tiempo. Esto
se soluciona usando aditivos elásticos
en la pintura y sobre todo, aplicando
capas lo más finas posible.
Si el carenado es de segunda mano,
o está dañado, se debe reparar antes
de aplicar la pintura, lijando la capa
de gel coat agrietada hasta llegar a la
fibra. Una vez hecho esto, aplicare-
mos un buen aparejo intentando que
las capas no sean demasiado gruesas.
Si ya tenemos el carenado listo, ha
llegado la hora de la parte más inte-
resante, la pintura. El primer paso es
planear al detalle de que color va a ir
cada pieza, donde irán las separacio-
nes, y en su caso, donde se colocarán
los adhesivos.
Una buena idea para evitar errores,
es marcar todo el diseño con cinta
adhesiva de filetear (la de plástico,
no de papel) y hacerlo con la moto
montada. Esto evitará que los cortes
de una pieza no coincidan con los de
la piezas de al lado.
Una vez desmontadas las piezas,
desengrasadas y protegidas las partes