Página 39 - Fundación Comforp, La Revista Comforp N 1

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enero-marzo 2007 la revista Comforp I I
tecnologías
cámara de combustión al sistema de escape debido a la
falta de estanqueidad de la válvula durante las carreras
de compresión, causando una pérdida de potencia del
motor aún mayor. Por otro lado, cuando los gases incan-
descentes llegan al catalizador, el monolito de éste co-
menzará a fundirse. La velocidad del proceso de fusión
dependerá de la envergadura del problema de la contra-
presión, pudiendo variar en gran medida, desde un par
de minutos hasta unos meses. El proceso de fusión del
monolito del catalizador se produce debido a la elevada
temperatura de estos gases incandescentes, que en algu-
nos casos es superior a los 1800º C. Es importante recor-
dar que el monolito de cerámica se funde a los 1400 º C,
mientras que el metálico se funde a 1600º C.
Este problema normalmente aparece:
1.- Cuando se instalan sistemas de escape o cataliza-
dores que no han sido diseñados específicamente para
este motor (diseñados para su aplicación en cualquier
coche).
2.- Cuando se instalan productos no homologados (si-
lenciadores o catalizadores universales) en nuestro sis-
tema.
3.- Cuando realizamos soldaduras en el sistema de es-
cape para instalar el tubo, el escape o el catalizador, lo
que puede provocar una reducción del diámetro interno
de los tubos durante la soldadura.
4.- Cuando se oxidan los tubos internos del sistema de
escape. Este proceso provocará una variación en el diá-
metro de los orificios internos de los tubos, y como con-
secuencia se producirá una variación en la contrapresión
del sistema.
¿Qué ocurre si la contrapresión es inferior que la nece-
saria para este motor?
Cuando la contrapresión del sistema de escape es infe-
rior a la diseñada por el fabricante del motor, los gases
escaparán con mayor rapidez de la cámara de combus-
tión durante la carrera de escape. Durante el periodo de
solapamiento, los gases quemados circularán con mayor
facilidad y velocidad a través del sistema de escape y
debido a ello, una pequeña parte de la nueva mezcla de
aire y combustible procedente de la válvula de admisión
podría salir a través de la válvula de escape tras expulsar
los gases quemados de la cámara de combustión. Por tan-
to, resulta sencillo comprender que si se ha perdido una
pequeña cantidad de mezcla de aire y combustible de la
cámara de combustión debido a la menor contrapresión,
se experimentará una pérdida de potencia del motor, ya
que se consumirá menos com-
bustible por unidad de tiempo
que en una situación de con-
trapresión correcta. Asimis-
mo, y debido a que los gases
circularán con mayor rapidez
hacia la atmósfera a través
del sistema de escape, el nivel
de ruido será mayor en com-
paración con el ruido producido en la situación correcta
(sistema de escape con contrapresión correcta).
Asimismo, este tipo de fallo provoca la fusión del mo-
nolito del catalizador, debido a que la mezcla de aire y
combustible sin quemar que sale de la cámara de com-
presión durante la solapamiento de válvulas llega a la
superficie del monolito que está funcionando a una tem-
peratura de entre 500º C y 900º C. Cuando el combustible
llega a la superficie del monolito del catalizador, entrará
en combustión de forma automática (a 1800 º C), provo-
cando zonas de microfusión en la superficie. Si el proble-
ma persiste, el catalizador quedará totalmente destruido
en un periodo que dependerá de la envergadura del pro-
blema de la contrapresión.
Este problema normalmente aparece:
1.- Cuando instalamos silenciadores (especialmente si-
lenciadores deportivos que son más ruidosos que los ori-
ginales), catalizadores o tubos no homologados en nues-
tro vehículo.
2.- Cuando existen escapes de aire en nuestro sistema
de escape debido a la oxidación o a vibraciones violen-
tas.
3.- Cuando alguien perfora orificios en las cubiertas
del sistema de escape o en las cubiertas laterales para
“extraer el agua”. Es muy importante recordar que el
material utilizado para la fabricación de los silenciadores
y tubos es el acero aluminizado y que, una vez perforado
éste, las capas protectoras de aluminio quedan destrui-
das, poniendo a los ácidos del interior del silenciador en
contacto directo con la capa de acero laminado, lo que
acelerará el proceso de oxidación y hará que el orificio
sea cada vez mayor en muy poco tiempo, incrementando
en gran medida el problema de la contrapresión.
4.- Cuando alguien vacía de forma deliberada el conte-
nido del catalizador, destruyendo el monolito, para pos-
teriormente instalar el catalizador vacío en el coche.
Oscar F. Oskarsson
Director de Formación
Tenneco Europe
Instalación de un sistema
de escape no homologado
con una contrapresión
mayor de la precisada
GASES INCANDESCENTES
Instalación de un sistema
de escape no homologado
con una contrapresión
menor de la necesaria
Cámaras de
refrigeración
Cámaras de
refrigeración